Die Oder im 19. Jahrhundert

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Peter Haas

 

Die Oderschifffahrt im 19ten Jahrhundert

Bericht eines alten Oderschiffers. / Der Bericht wurde

mir ca. 1969 übergeben und ist zu Beginn der 60er

Jahre aufgeschrieben worden. Die Fahrzeit des, 1969

ca. 80 jährigen Herrn, muss wohl zu Beginn des 19ten

Jahrhunderts gewesen sein.

 

Von den fünf größten Strömen des alten Deutschen Reiches, deren Wasser in die Ost oder Nordsee fließt, liegt die Oder mit ihrer Größe vor der Weser an vierter Stelle. Sie hat eine Gesamtlänge von 903 km davon 747 km von der Grenze in Oberschlesien bis Stettin. Von Ratibor in Oberschlesien bis Stettin hat sie ein Gefälle von 183 m. Ist nun die Oder auch klein im Verhältnis zum Rhein, so wird auch dieser von vielen größeren Strömen übertroffen. Nehmen wir als Beispiel den viertgrößten Strom der Erde, den Kongo in Afrika. Er hat eine Länge von 4.600 km, über fünfmal so lang wie die Oder. 35mal so viel Wasser wie vom Rhein in die Nordsee, fließen vom Kongo in den Atlantik oder 8mal so viel wie von der Wolga, dem größten Strom Europas, ins Kaspische Meer. An seiner Mündung ist er 3 km breit und 70 m tief.

Unter der Regierung Friedrich des Großen wurde außer der Warthe und Netze auch die Oder reguliert und durch Deiche in ein festes Bett gezwungen. Viele alte Oderarme, zum Teil heute noch mit der Oder verbunden, oder hinter den Deichen, geben Zeugnisse von diesem Ausbau. Durch viele Durchstiche wurde der Lauf der Oder um 70 km verkürzt. Diese Regulierung geschah nicht wie später wegen der Schifffahrt, sondern wegen Hochwasserschäden in der Landwirtschaft und zur Verminderung der Treibeisversetzungen im Frühjahr. Große Eisversetzungen wurden von den Pionieren gesprengt, in den letzten Jahren auch durch Abwurf von Fliegerbomben.

Schon zur Zeit der Segelschiffe war die Oder durch den von 1605 - 1620 erbauten Finowkanal, 80 km oberhalb Stettin, mit der Havel, Berlin und der Elbe verbunden. Die Schleusen hatten die Größe für ein 200 t Schiff, den Finowmaßkahn.

Für die Segelschiffe aus Schlesien ließ der Große Kurfürst 1662 - 1668 den Friedrich-Wilhelm-Kanal von Brieskow, oberhalb Frankfurt in die Spree und nach Berlin erbauen, mit der, gleichen Schleusengröße wie im Finowkanal.

 

Treideln am Finowkanal

 

Der Verkehr über die Oder wurde durch Gier oder Kettenfähren ausgeführt. In größeren Städten waren Holzbrücken erbaut, die erste 1149 in Breslau. Nach 1930 wurde die letzte davon in Neusalz abgerissen. Wegen der niedrigen Durchfahrtshöhe und der stehenden Masten bei Segelschiffen wurde ein 10 m breites Fahrjoch mit zwei Klappen eingebaut, die bei Bedarf hochgezogen wurden.

Bei großem Hochwasser wurden auch Holzbrücken mit Steinen auf der Fahrbahn abgesichert. Von den später erbauten ersten Eisenbahnbrücken in Glogau und Küstrin wurde ein Teil der Brücke, in festgelegten Stunden, auf einem Pfeiler zur Durchfahrt gedreht. Bei höher gelegenen Eisenbrücken wurde ober und unterhalb der Brücke ein Mastenkran, zum legen und stecken der Masten bei Segelschiffen, aufgestellt. Die Winden der Kräne wurden von Menschen gedreht.

Um die Wasserkraft der Oder auszunützen, wurden in Breslau zwei, in Ohlau, Brieg, Oppel, und Cosel je ein festes Wehr in das Flussbett eingebaut. Die Schiffe fuhren bei diesen Wehren durch eine Schleuse. Auch Wasserräder zum Antrieb von Mühlen waren am Ufer der Oder aufgestellt, z.B. in Beuthen, Dyrenfurth, Regnitz und Löskau.

Modell einer Schiffmühle

 

Unter der Regierung Friedrich des Großen wurde 1753 der erste Hochofen im Industriegebiet in Oberschlesien und Europa angeblasen. Damit nun die Schiffe bis in das Industriegebiet fahren konnten, wurde die Klodnitz von Cosel nach Gleiwitz unter Friedrich dem Großen kanalisiert und 1802 in Betrieb genommen. Die Schleusen waren aber kleiner, nur für 170 t Schiffe Gleiwitzer Masskähne.

In diesem Kanal wurden die Schiffe noch vor dem 2. Weltkrieg durch Pferde an Land an einem schwachen Drahtseil gezogen.

Die Kohle von Oberschlesien wurde später in Breslau, im alten kleinen Stadthafen, durch einen Kohlenkipper von der Bahn in Schiffe umgeschlagen.

Hafen Breslau / ca. 1910

Bis um das Jahr 1890 wurde auf der Mitteloder zu Berg noch außer den Schleppzügen von Privatschiffern gesegelt. Als letztes beladenes Schiff von Stettin segelte 1887 ein Privatschiffer noch bis Maltsch, 50 km unterhalb Breslau, in der kurzen Zeit von 8 Tagen, ca. 44o km. Diese Zeit brauchten auch noch etliche beladene Schleppzüge bei Hochwasser bis 1944.

Oberhalb Breslaus segelten die Schiffer bis zur Eröffnung der Fahrt für das 500 t Schiff um 1900, auch bis Ratibor. Die Schiffe von Stettin bis zur Warthemündung bei Küstrin, segelten bis 1905.

Durch Inbetriebstellung der Schleppdampfer wurde nun die Reisedauer verkürzt und regelmäßig. Brauchten doch die Schiffer nicht mehr auf Segelwind zu warten. In das Flussbett der Oder waren, um das Fahrwasser zu vertiefen. an beiden Ufern Buhnen eingebaut. Das Wasser wurde dadurch eingeengt und in gleicher Breite und Tiefe gehalten. Unterhalb Frankfurt war bis um die Jahre 1880 die Oder noch sehr tief mit wenig Strömung. Durch das Einengen des Flussbettes und der größeren Strömung kam der Sand im Flussbett der Mitteloder in Bewegung und derselbe war bis um 1900 über 100 km weiter getrieben, bis ca. 80 km oberhalb Stettins. Durch diesen Ausbau und den treibenden Sand bekam die Oder von oberhalb Frankfurt in ihrem Unterlauf bei kleinem Wasser das schlechteste Fahrwasser der Oder. Der Ausbau der Oder wurde laufend durch die staatlichen Wasserbauämter, die 30 - 50 km auseinander an der Oder lagen, ausgeführt.

Der Chef der Oderwasserstraße war der Oberregierungspräsident der Provinz Schlesien in Breslau. Für die Stadt Stettin der Polizeipräsident. Diese gaben die Polizeiverordnung für die Oder heraus. Die Beamten der Wasserämter waren die Polizeibeamten für die Schifffahrt. Nach dem 1. Weltkrieg wurden dieselben durch den Reichswasserschutz ersetzt.

Nach der Erbauung der Eisenbahn nach Oberschlesien kamen in Breslau mehr Kohlen zur Verladung, so dass vor 1890 noch 3 Kohlenkipper im Unterwasser von Breslau gebaut wurden.

Ein weiterer Kohlenkipper war im Privathafen der Reederei Frankfurter Gütereisenbahn AG in Betrieb. Auch der neue Stadthafen in Breslau wurde um 1900 dem Betrieb übergebe Dazu kam 1901 ein Kohlenkipper. Ein kleiner Petroleumhafen wurde vor 1900 oberhalb der Kohlenkipper eröffnet. Der neue größere wurde bei der Erbauung der Breitenbachfahrt oberhalb der Schleuse Wilhelmsruh mit ausgebaut.

Um den Anfuhr Weg der Kohle nach Breslau zu verkürzen, wurde die Oder von der Neißemündung oberhalb Brieg bis nach Cosel in Oberschlesien von 1890 - 1900 kanalisiert. 13 Nadelwehre, die 5 - 8 km auseinander lagen, bei Hochwasser und im Winter umgelegt wurden und bei jedem Wehr eine Schleuse für den 500 t Schiff, dem Breslauer Masskahn, wurden eingebaut. Das feste Wehr in Oppeln wurde durch ein Nadelwehr ersetzt. Wo Schleusen bei den festen Wehren waren, errichtete man zusätzlich eine größere. In Cosel wurde 1895 das erste Hafenbecken mit sechs Kohlenkippern, Kränen und Rutschen dem Betrieb übergeben. Es war in den ersten Betriebsjahren des 1895 eröffneten Hafens von Cosel. 5 Dampfkräne, es können auch mehr gewesen sein, die auf der 2/3 langen Hafenmauer zum Löschen von Erzen in Betrieb waren.

In einer Nacht nach 1901 jagte ein orkanartiger Sturm zwei von den letzten ungesicherten Kränen auf ihren Rädern und Schienen am Mauerende in den Hafen. Der dritte hatte am Tage mit dem Greifer gearbeitet und diesen zum Glück über Nacht an Land abgesetzt. Die restlichen Kräne waren schon bis an dieses Hindernis heran gerollt. Hätte der Greifer nicht an Land gelegen, wäre die Hafenmauer am Morgen von Kränen leer gewesen.

In späteren Jahren wurden 18 Kräne bis ans Ende des Hafens auf der Mauer aufgestellt, unter denen zwei Güterzüge nebeneinander zum Beladen mit Erzen usw., aufgestellt werden konnten. Diese Nacht war für mich in den ersten Jahren auf dem Schiff ein unvergessliches Erlebnis.

Der erste Großschifffahrtsweg in Breslau für die größeren 500 t Schiffe mit 2 Schleusen und einem Nadelwehr wurde 1897 in Betrieb genommen. Ging doch die alte Fahrt durch die Stadt und Schleusen bei den 2 festen Wehren. Für die größeren 500 t Schiffe wurde 1891 der Oder-Spree-Kanal mit 7 Schleusen von Fürstenberg/Oder nach Berlin mit einem Tiefgang von 1.60 m eröffnet.

 

 

Es war dieselbe Tauchtiefe der Schiffe von Oberschlesien bis Breslau, auch bei Hochwasser. Von Breslau kann nach dem Wasserstand auch tiefer geladen werden. War bis zu diesem Ausbau der Oder Breslau die Endstation für die meisten leer ankommenden Schiffe, so wurde es nun Cosel in Oberschlesien. Der Schiffspark hatte sich um diese Zeit schon so vermehrt, dass 1903 das zweite Hafenbecken in Cosel gebaut wurde, wieder mit 6 Kohlenkippern und Rutschen zum Verladen von Zucker, Getreide, Blei, Zink, Bretter usw.

Kohlenkipper, System Schmitz-Rohde

Die sechs Kohlenkipper im ersten Hafenbecken waren schon Tag und Nacht in Betrieb. Auch die eine Schleuse bei den Wehren von Cosel bis Breslau konnte den Verkehr nicht mehr bewältigen, trotzdem Tag und Nacht geschleust wurde. Am Tage zu Tal, die Nacht zu Berg. Für eine Fahrt von Cosel bis Breslau, 150 km, brauchten die beladenen Schiffe 8 --14 Tage bei normalem Wasserstand. Um die Reisedauer zu verkürzen und das Nachtschleusen auszuschalten, wurde von1906 - 19/12 die Oder von Breslau bis Neißemündung kanalisiert.

Fünf neue Nadelwehre und Schleusen wurden errichtet, die Schleusen zu Schleppzugschleusen vergrößert, sodass drei 500 t Schiffe und ein kleiner Schlepper gleichzeitig hindurch schleusen konnten. Bei den festen Wehren in Brieg und Ohlau errichtete man zusätzlich eine Schleppzugschleuse, desgleichen von der Neißemündung bis nach Cosel. Für Breslau war es die Zeit der Erbauung der Breitenbachfahrt mit drei Schleusen, und einem weiteren breiten Flutkanal mit drei Nadelwehren, und der Schleuse in Ottag für den Stadtverkehr. Über die umgelegten Nadelwehre der Oder kann bei Hochwasser auch zu Tal allein, zu Berg nur in Schleppzügen gefahren werden.

Im Sommer 1911 wurde in einer Nacht das Unterstrom unterspülte schmale Nadelwehrjoch an der Neiße  - Mündung von den angestauten Wassermassen fortgerissen und das ca.2 m hohe Wasser stürzte durch das entstandene freie Wehrfeld zu Tal. Der unterhalb der Schleuse liegende Schleppzug wurde von den Wassermassen mitgerissen, so dass die Besatzung, wie sie im Bett lag, an Deck eilte, um die Schiffe an Land zu befestigen. Die oberhalb des Wehres liegenden beladenen Talschiffe kamen durch das abfließende Wasser auf Grund zu liegen und mussten entladen werden.

Schematische Darstellung eines Nadelwehrs

Um 1910 wurde die Oder oberhalb Stettin in Ost,- und Westoder ausgebaut, zum Anschluss an den Hohenzollernkanal. Die Westoder war für Bergschleppzüge Stettin - Berlin durch zwei Kanäle an den Großschifffahrtsweg angeschlossen. Zu Tal fuhren alle Schiffe und Schleppzüge die Ostoder.

Durch je eine Schleuse bei Schwedt und Garz, einem Wehr in Fiddjow und einem Durchstich ober und unterhalb Stettins waren Ost und Westoder verbunden. Die Ostoder mündet durch den Dammschen See in das Haff, die Westoder fließt durch die Stadt Stettin.

Zwei Kilometer unterhalb Breslau in Ransern begann um 1910 der Bau einer Schleuse und einem auch im Winter feststehenden Wehres, das auch zur Durchfahrt hochgezogen werden konnte. An diesem Wehr baute man 8 Jahre. Die Schleuse hatte die doppelte Größe wie die Schleppzugschleusen nach Oberschlesien und wurde 1913 in Betrieb genommen. Nach Jahren wurde neben der großen Schleuse noch eine kleinere erbaut. Zur Entlastung des Umschlags im Hafen von Cosel wurde unterhalb Oppeln, in Sackrau, ein neues Hafenbecken mit Kohlenkippern, Kränen und Rutschen erbaut, das 1913 dem Betrieb übergeben wurde. Doch wurde schon bis zu diesem Hafenbau im Mühlengraben von Oppeln, wo eine Schleuse für 350 t Schiffe war, Blei, Zink, Stabeisen usw. von der Bahn in Schiffe umgeschlagen.

In Cosel wurde nach 1910 das dritte Hafenbecken mit 3 Kränen, Rutschen und Lagerhäusern gebaut, aus dem später der, 1933 - 1939 erbaute und 41 km lange, Großschifffahrtskanal nach Gleiwitz mit 6 Schleusen abzweigte. Mit seinem Umschlag von 10,4 Millionen t 1938 wurde der Hafen von Cosel nach Duisburg-Ruhrort und vor Berlin der zweitgrößte Umschlaghafen des deutschen Reiches und die Oder ein der meistbefahrenen Ströme Europas.

Kohlen von Oberschlesien wurden in Schiffen auf der Oder nach Stationen bis Stralsund und auf der Warthe bis Landsberg verladen. Ferner an Empfänger an märkischen Wasserstraßen. Auf der Elbe von Schönebeck, oberhalb Magdeburg, bis Lübeck, Hamburg, Itzehoe in Schleswig-Holstein, 1920 mehrere Landungen nach Dresden. Im 2. Weltkrieg bis Kiel, Königsberg und Tilsit in Ostpreußen.

Die ungefähre Breite des Fahrwassers der Oder zwischen den Buhnen war bei normalem Wasserstand von Cosel bis Neißemündung ca. 25 m, bis Breslau 35 - 40 m, unterhalb Breslau 40 - 50 m, in Glogau 60 m, unterhalb Grossen 65 - 75 m und unterhalb Küstrin, der Warthemündung, über 100 m.

Fahren nun alle Schleppschiffe auf dem Rhein, beladen, hinter einem Schlepper zu Tal, so fahren Oderschiffe zu 99 % unterhalb Breslau allein. Bei passendem Wind wurde bis 1930 dabei noch gesegelt. Ein Schiff schwimmt allein bei Hochwasser zu Tal, auf der oberen Oder bis zu 9 km die Stunde. Auf der unteren Oder werden es weniger, oberhalb Stettin und bei kleinem Wasser geht die Fahrt noch mehr zurück.

Mündung der Neiße in die Oder

Nach der zweiten Regulierung der Oder - Breslau - Neißemündung wurde auch mit dem Abschleppen der Schiffe zu Tal von Cosel bis Breslau begonnen und im 2. Weltkrieg für alle Schiffe durchgeführt. Bei Hochwasser der Oder von Damm zu Damm wurde der Schifffahrt das Fahren polizeilich verboten. 1911 bauten wir bei einem Hochwasser bei den Pionieren eine Brücke über die Oder, unterhalb Glogau, von Damm zu Damm, dieselbe war 600 m lang.

 

Alte Kettenfähre für Eisenbahnwaggons

Als Ersatz der Kettenfähre in Fürstenberg an der Oder wurde im 1. Weltkrieg eine Straßenbrücke gebaut. Von einem über Steuer treibenden Talschiff wurden 1915 die eingerammten Unterstützungen der Brücke im Fahrjoch beschädigt und ein Teil der Brücke stürzte auf das 350 t große, beladene Schiff, welches sofortunterging. Die Frau des Schiffseigners und die erwachsene Tochter fanden den Tod bei diesem Unglück.

War in den Jahren vor 1900 die Oder fast das ganze Jahr mit beladenen Schiffen zu befahren, so kam es nach dieser Zeit öfter zu vorübergehendem Stillstand der Schiffe zu Tal. Der Pegel in Ratibor in Oberschlesien, bis zu dieser Stadt ist die Oder für die Schifffahrt ausgebaut, zeigte bei dem Hochwasser im Sommer 1902 einen Pegelstand von 8,20 m, zum Unterschied bei dem trockenen Jahre 1904, unter 30 cm.

27 Wochen lagen in diesem Jahr die beladenen Schiffe mit 1,60 m Tiefgang still und warteten auf Hochwasser. Sie lagen versommert. Im April 1921 fuhren wir mit unserem Schiff von Breslau nach Oberschlesien. Unterwegs überraschte uns der Polenputsch. Nach Ende desselben fuhren wir nach Cosel und beluden die Schiffe, kamen aber bis zum Winter nicht mehr zum Fahren unterhalb Breslau.

Nach Eintritt des Winters mussten die Schiffe Schutzhäfen aufsuchen. Aus den letzten Wehrfeldern wurden die Schiffe zurück in den Hafen von Cosel geschleppt, wo sie eingeladen hatten. Wir waren verwintert. Im März 1922 setzte sich das 70 cm starke Eis in Bewegung. Nach 11 Monaten waren wir wieder in Breslau. Bei einem langen anhaltenden kleinen Wasser können auch dann die leeren Schiffe unterhalb Breslaus, mit einem Tiefgang von 30 - 40 cm nicht mehr fahren. Auch die Fähren liegen still an Land. Die Wagen fahren durch das Wasser an das andere Ufer.

In Maltsch, 50 km unterhalb Breslau, hatte man bei dem kleinen Wasser 1921 Pfähle in das Flussbett geschlagen und mit Bohlen belegt für die Fußgänger. Die Oder war zum Steppenfluss geworden. Durch das Riesengebirge hatte sie in ihrem Oberlauf ein zu kleines Niederschlagsgebiet. Auch hatten die Papierfabriken in Oberschlesien die Nadelwälder aufgefressen, wo sich der Schnee monatelang halten konnte. Die Quellen waren vertrocknet, der Wasserspeicher der Oder vernichtet. Heute beziehen die Papierfabriken ihr Holz aus Schweden oder Finnland, das in Stettin in Oderschiffe zum Transport nach Schlesien umgeladen wird. Es ist vorgekommen, dass von Schlesien bei langem kleinem Wasser leere Schiffe nach Hamburg gefahren sind, um dort am Lagergeschäft teilzunehmen.

Die Kohle aus dem Waldenburger Revier in Niederschlesien wird in Maltsch in Schiffe von der Bahn umgeladen, desgleichen die Granitsteine aus den Striegauer Steinbrüchen. Auch Zucker, Holz, Papier und Stückgut und im Herbst Zuckerrüben wurden in Maltsch umgeschlagen. Die Oder war bis um das Jahr 1930 bei Hochwasser noch gefahrvoll zu befahren.

In Folge der vielen Krümmungen und der starken Strömung gingen alle Jahre Schiffe in Grund. Auch die schmalen Durchfahrten bei den alten Brücken wurden zum Friedhof für die Schiffe. Davon stand an erster Stelle die alte Eisenbahnbrücke in Glogau. Ist es doch vorgekommen, dass vor einem Brückenpfeiler in der Ostoder zwei Schiffe gleichzeitig in Grund lagen. Nach der Vergrößerung des Oder - Spree - Kanals für da 700 t Schiff nach 1925 wurde die Oder nochmals reguliert. Durch 7 kurze Durchstiche und Begradigungen starker Krümmungen. Gefahrvolle Brücken wurden durch neue ersetzt.

Auch Floßholz aus Schlesien, von der Warthe und Netze, konnte man bis zum 1. Weltkrieg auf der Oder noch schwimmen sehen. Die Flöße trieben mit ihrer Besatzung allein zu Tal.

Bei kleinem Wasserstand der Oder unterhalb Breslau wurden auch tief beladene Schiffe nach der Tauchtiefe abgeleichtert. Dies wurde namentlich von den Reedereien ausgeführt, die eigene leere Schiffe zur Verfügung hatten. Für Privatschiffer war dies ein Verlustgeschäft, und es wurde das Stillliegen und Warten auf Hochwasser vorgezogen. Nach Berlin wurde die Kohle, oder andere Ladung, in Fürstenberg, am Anfang des Oder - Spree - Kanals, wieder zurückgeladen. Im 2. Weltkrieg wurden alle Schiffe zum Ableichtern gezwungen und die Kohle vom Ableichterschiff zum Empfänger geliefert.

Die Schleppzüge fahren noch bei kleinem Wasser mit 90 cm Tiefgang zu Berg bis Breslau, wobei bis um 1930 bei Hochwasser mit beladenen Schiffen gesegelt wurde. Bis 80 cm fahren noch die Motorschiffe. Mit einem Tiefgang bis 70 cm fahren noch Motor und Schleppschiffe mit Ladung zu Tal, wofür dann aber eine höhere Fracht gezahlt wird.

Der schiffbare Nebenfluss auf der östlichen Oderseite war die 700 km lange Warthe, die bis Posen für 500 t Schiffe ausgebaut war. In ihrem Unterlauf nahm sie die, für die gleiche Größe von Schiffen, kanalisierte Netze auf.

 

Bromberger Kanal / Polen

(er verbindet die Brahe mit der Netze)

Diese war mit dem Bromberger Kanal und der unteren Brahe mit der Weichsel verbunden. Auf der westlichen Oderseite war nur die Lausitzeroder GörlitzerNeiße von ihrer Mündung bis Guben auf 20 km für kleine Schiffe ausgebaut. Die wütende Neiße als dritte in Schlesien war ein südlicher Nebenfluss der Katzbach, die 8 km vor ihrer Mündung über ein Wehr, das Böberle, abzweigte und mit zwei Armen in die Oder mündete.

Nach dem Friedensdiktat von 1919 hatten wir auf der Elbe und der Oder auch eine Kahnabgabe an die Tschechoslowakei. Außer drei Durchstichen und Begradigungen starker Krümmungen. Gefahrvolle Brücken wurden durch neue ersetzt.

Privatschiffern und Reedereien wurden auf der Oder enteignet. Der Staat zahlte eine Entschädigung und Zuschüsse bei Ersatzneubauten. An die Polen verloren wir nach 1921 53 Kohlengruben von 67, 10 Zink und Bleigruben von 15, 22 Hochöfen von 37, dazu die unerschlossenen Kohle und Erzverkommen. Um das wochenlange Stillliegen der Oderschiffe zu verhindern oder abzukürzen, wurde in die Glatzer Neiße bei Ottmachau, und in die Malapane bei Turawa je ein Staubecken gebaut. Letztes wurde 1939 mit 90.000.000 m3 Fassungsvermögen in Betrieb genommen. Das Staubecken in Ottmachau war 1933 fertig geworden und fasste 143.000.000 m3.

Diese Sperrmauer war 650 m lang und 14 m hoch. Wochenlang konnte aus diesen zwei Becken Zuschuss Wasser in die Oder abgelassen werden, und die Schiffe konnten länger in Fahrt bleiben. Bei langer Trockenheit der Bober und dem Queiß hatten Talsperren die gleiche Funktion. Die größte 1902 - 1912 erbaute Bobertalsperre bei Mauer fasste 50 Millionen m3.

Bobertalsperre bei Mauer / Polen

Insgesamt sollen in Schlesien 18 Talsperren errichtet sein. Die Oder hatte 22 Nadelwehre und 5 feststehende mit 44 Schleusen, 4 Uferwehre zum Ableiten von Hochwasser durch die Städte Oppeln, Breslau, Glogau und Küstrin. Bei einer Fahrt von Cosel Hafen bis Breslau-Ransern müssen 22 Schleusen durchfahren werden. Der Oder-Warthe-Kanal des vorigen Jahrhunderts war eine Wasserstraße für 80-90 t Schiffe. Von der Oder, km 470, in Tschirherzig durch die faule Obra und einem Kanal der zwischen Posen und Schrimm und mündete dort in die Warthe. Infolge des geringen Transportverkehres und der kleinen Schiffe ist er im Zeitalter der Eisenbahn wieder verfallen. Doch fuhren bis 1900 noch die letzten kleinen Schiffe bis oberhalb Züllichau und holten noch Maurersteine auf der Oder aus Schlesien. Von einer Schiffswerft an der Oder um 1556 unterhalb Breslau in Regnitz wird berichtet, dass die erbauten Schiffe eine Länge von 40 Ellen = 26,40 m, eine Breite von 9 1/2 Ellen = 6, 27 m hatten und 2 1/2 Ellen = 1,65 m hoch waren.

Segelschiffe konnte man auf der Oder schon zur Zeit der Raubritter feststellen, Als diese nicht allein die Wagen auf den Landstraßen ausraubten, sondern - wie zu lesen - auch die Schiffe auf der Oder. Wenn 1620 der alte Finowkanal eröffnet wurde, muss es um diese Zeit schon eine stattliche Zahl von Segelschiffen gegeben haben. War es doch die erste Verbindung zwischen Elbe, Oder und Berlin. Natürlich waren die Schiffe noch klein, 80 - 100 t, alles aus Holz gebaut und die Mehrzahl mit Flachdeck. Friedrich der Große konnte bei seinem Einzug in Schlesien im Dezember 1740 in Neusalzschirn 195 Schiffe feststellen.

Auf der Oder fuhr der erste Dampfer zwischen Frankfurt und Stettin um das Jahr 1830, Oderschiffer aus Schlesien, die in Stettin verwintert waren, gingen zu dieser Zeit zu Fuß im Frühjahr bis Frankfurt, um dort mit dem Dampfer Stettin zu erreichen. Von Glogau bis Frankfurt beträgt die Entfernung auf der Oder 190 km, von Breslau bis Stettin 490. Die Eisenbahn fährt 360 km, wobei ein Zug von Breslau nach Stettin 5 mal über eine Oderbrücke fährt. Die erste Eisenbahn Breslau - Stettin über Posen wurde 1865 geöffnet, Breslau Berlin 1845.

Die ersten Dampfer auf der Oder waren Hinterraddampfer mit einer Maschinenstärke von 80-100 PS. Ein alter Dampfer von dieser Stärke war 1919 das letzte Jahr in Betrieb. Mit Inbetriebnahme der Dampfer wurden auch die Schiffe größer gebaut, bis 350 t, alle noch aus Holz und zum größten Teil mit Deck. Die Seitenraddampfer wurden später gebaut, bis zu 130 PS und kamen 1885 in Betrieb. Die Mehrzahl konnte aber wegen der Schleusen nur zwischen Breslau und Stettin fahren. Nach der Eröffnung der Fahrt nach Cosel und Berlin für das 500 t Schiff wurden auch die Dampfer stärker gebaut. Hinterraddampfer bis 500, Seitenraddampfer bis 350 PS. Wie wir aus alten Bildern ersehen, waren auch die ersten Seedampfer mit Seitenrädern. Desgleichen der Salondampfer Kaiser Wilhelm I. Derselbe war 1942 auf der Warthe als Schleppdampfer noch in Betrieb.

Nach der Erfindung der Schiffsschraube 1826 durch den Sudetendeutschen Josef ResseI kamen nach Jahrzehnten auch Schraubendampfer auf die Oder, die aber bevorzugt zwischen Breslau und Cosel und im Oder - Spree - Kanal eingesetzt wurden. Die ersten Dampfer im Kanal waren auch kleine Seitenraddampfer.

Mit dem Neubau des 500 t Schiffes, Breslauer Masskahn, 55 m Länge 8 m Breite und 2 m Bord Höhe, wurden fast alle Schiffe dieser Größe aus Eisen gebaut und zu 85 % ohne Deck, zum Unterschied zwischen Elbe und Rhein, wo fast alle mit Deck neu gebaut werden.

 

1903 hatten wir an der Oder 39 Schiffswerften. Dieselben waren in Folge des größeren Eisenschiffsbaues der 500 t Schiffe, des 1. Weltkrieges und der Inflation nach 1923 auf 21 zurückgegangen. Die größte Binnenschiffswerft an der Oder und Europa war die um 1900 erbaute Werft „Cäsar Wollheim“ in Breslau. Im Jahre 1944 hatte sie eine Gefolgschaft von 600 Mann.

Zwölf 600 t Schiffe konnten gleichzeitig zum Neubau auf Stapel gelegt werden. Sie baute Schlepp-.Tank und Motorschiffe, Seitenrad-, Hinterrad und Schraubendampfer, Motorschlepper, Eil-, Personen und Bergungsdampfer, Spül und Eimerbagger, kleine Schiffe, Fähren und Motorboote. Sie lieferte ihre Neubauten für die Oder, märkischen Wasserstraßen, Elbe und den Rhein. Auch ins Ausland, bis 1914 namentlich nach Russland, 1926 sogar drei Dampfer nach Südamerika. Die breiten Seitenraddampfer für die Elbe und den Rhein mussten zum Teil ohne Räder, oder mit einem Rad durch die schmalen Holzbrücken nach Stettin geschleppt werden. Viele Schiffe wurden erst im Ausland zusammengenietet. Die Werft baute Dampfmaschinen und Kessel selbst, hatte eigene Eisengießereien und baute 1925 sogar Dieselmotoren mit Namen „Deutz – Wollheim“. Nach 1933 wurde die Werft an den Staat verkauft, später standen Kasernen auf dem Werftgelände.

In der Zeit nach 1900 vermehrte sich die Oderflotte schneller als vorher. Die Werften an der Oder konnten die Neubauten nicht bewältigen. Es kamen neue Schiffe von den Werften der märkischen Wasserstraßen, der Elbe und sogar von Holland. Der Preis für ein 500 t Schiff aus Eisen lag zwischen 27 und 33 Tausend Mark. Auch Dampfer wurden für die Oder von Werften in Roßlau an der Elbe, Brandenburg an der Havel und Danzig geliefert. Schraubendampfer wurden bis 350 PS für die Oder und mit 600 PS für den Rhein gebaut. Heute fahren Motorschlepper auf dem Rhein bis 4 000 PS.

 

  Motorschiff auf der Oder bei Oppeln

 

Die Stärke der Hinterraddampfer war bis 1914 auf 820 PS angestiegen. Ein Dampfer von dieser Stärke zog bei Hochwasser einen Schleppzug mit 48 000 ztr. Ladung in 8 Schiffen zu Berg mit 3 1/2 km Fahrt die Stunde, hatten vier Feuerungen nebeneinander, und zwei Schornsteine.

           Seitenraddampfer auf der Oder

 

Die Schiffe in den Schleppzügen auf der Oder wurden kurz hintereinander gekoppelt. Leer und beladen, bis 8 Schiffslängen von Stettin bis Breslau. Leerzüge 2 Schiffe nebeneinander bis 14,50 m Breite, der Abstand vom Schiff bis zur Steuerdiele des Vorschiffes bis zu einem Meter. Leere Schiffe koppeln auf Kreuztau, beladene mit einem Schlepptau durch Kloben. Von Breslau nach Oberschlesien beträgt die Größe der Schleppzüge zwei Schleusungen einer Schleppzugschleuse. Die Mindestgeschwindigkeit muss 3 1/2 km die Stunde betragen.

Nach dem Krieg und der Inflation war der Neubau von Schiffen stark zurückgegangen, der erst nach 1925 mit dem Bau von Motorschiffen und dem großen 700 t Schiff lebhafter wurde. Im Westen wird dieses Maß in der Seitenhöhe 50 cm höher gebaut und wird dadurch zum 1.000 t Schiff. Diese Größe ist das heutige Einheitsmaß vom Rhein bis auf die Oder. Die Motorschiffe für die Oder wurden in 4 verschiedenen Größen gebaut. Die Stärke der Motoren lag zwischen 100 und 240 PS. Auf dem Rhein fahren heute Motorschiffe bis 2.000 PS.

Viele 55 m lange 500 t Schiffe wurden in dieser Zeit um 10 m verlängert auf 600 t, Preis: 10.000 M. Die kleinen 200 t Schiffe waren bis 1945 noch in Betrieb, konnten doch diese Finowkähne alle Kanäle und Schleusen der märkischen Wasserstraßen durchfahren. Sie holten auch Kohle von Oberschlesien in diese Wasserstraße. Die größten Schiff auf der Oder tragen 700 t, auf der Elbe 1930 1.500 t und auf dem Rhein 1954 4.000 t.

Der durch die östliche Oder stillgelegte westliche alte Oderarm, ca. 100 km oberhalb Stettin, ist bis 1944 zwischen Oderberg und Wrietzen von beladenen 200 t Finowmass Schiffen noch befahren worden, die in Oderberg die östliche und westliche Wasserstraße erreichten.

 

Eildampfer

Der Eildampferverkehr auf der Oder war schon mit Hinterraddampfern von Breslau nach Stettin aufgenommen worden, der dann später von Schraubendampfern bis Berlin, Hamburg und Magdeburg ausgeführt wurde. Mit Einführung der Motorschiffe wurde der Eilverkehr nach allen Stationen bedeutend vermehrt.

 

Tankschiffe

Auch Tankschiffe gehörten zur Oderflotte. Durch einen 30 cm blauen Anstrich an der Oberkante der Bordwand um das ganze Schiff, führen einer blauen Flagge bei Tage, einem blauem Licht bei Nacht waren die von anderen Schiffen zu unterscheiden. Tankschiffe durften nur in abgeschlossenen Häfen beladen oder gelöscht werden. Hinter einem Schlepper mussten sie allein oder als erster vor anderen Schiffen geschleppt werden. Es gab keine Eiltankdampfer, aber später Motortankschiffe. Bis 1903 gab es keine Tankschiffe auf der Oder, das Petroleum wurde in Holzfässern in Schleppschiffen von Stettin nach Schlesien verladen.

 

Ladung von Schlesien

Von Schlesien kamen außer Kohle und Koks noch folgende Massengüter zur Verladung: Roh- und Weißzucker, Getreide und Mehl, Eisen, Blei und Zink, Holz, Papier, Zement, Granit, Kalk und Mauersteine, Pech, Litopone usw., dazu der von 4 Firmen ausgeführte Eilgüterverkehr. Der Transport von ungelöschtem Kalk wurde in Spezialwagen der Eisenbahn ausgeführt. Auch roter Marmor wurde in Schlesien bei Neisse gewonnen. Davon ist das Grabmal unserer Kaiserin Auguste-Viktoria bei Potsdam erbaut worden.

 

Ladung aus Hamburg und Stettin

Als Rückladung für die Oderschiffer von Hamburg mussten dieselben in der Mehrzahl Ladungen nach Berlin abschließen und von Berlin leer nach Schlesien fahren. Zur Oder wurden weniger Massengüter verladen. Es ist auch vorgekommen, dass bei schlechter Geschäftslage Oderschiffer leer aus Hamburg gefahren sind, auch über die Nordsee, Bremen, nach dem Ruhrgebiet, um dort an der Verladung teilzunehmen. Die letzten Jahre fuhren 3 Reedereien im Linien-Eilverkehr von Hamburg zur Oder. Von Stettin war die Hauptladung Erz nach Oberschlesien.

Auch Holz für die Papierfabriken und zeitweise Getreide kam zur Verladung, dazu von 3 Firmen der Linieneilverkehr. Bei schlechter Geschäftslage fuhren die Schiffe leer nach Schlesien. Reichte der leere Schiffsraum in Stettin bei Eintreffen größerer Erztransporte nicht aus, wurden leere Oderschiffe von Berlin durch den Hohenzollern-Kanal und aus dem Oder-Spree-Kanal von Fürstenberg an der Oder nach Stettin umgeleitet.

Um das Jahr 1930 wurde von der Werft Wiemann in Brandenburg an der Havel, die besondere Schraubendampfer und später Motorschlepper baute, eine Düse für die Schiffsschraube an den Schiffskörper angebaut. Heute fahren auch Motorschiffe mit dieser Düse. Bei alten Schraubendampfern wurde dieser Anbau auch noch ausgeführt. Vergleichbar ist diese Düse mit dem Einbau der Schiffsschraube in ein kurzes Rohr. Die Schleppkraft wurde dadurch um 25 % und darüber bei gleicher Maschinenstärke vergrößert. Im Kriege wurde die Düse für die Wehrmacht an den Flugzeugen nachgebaut und später von den Flugzeugen der ganzen Welt übernommen.

 

Oberlandkanal

Zu den bekanntesten Ausflugzielen in Ostpreußen gehörte die merkwürdige und in Europa einmalige Wasserstraße, der "Oberländer Kanal" mit seinen fünf "geneigten Ebenen", auf denen die Schiffe wie über Land fuhren. Der Kanal wurde von 1845 - 1860 gebaut. Er verband die Stadt Elbing mit den Seen im 110 m höher liegenden Oberland mit seinen Städten und Dörfern. Die Schiffe bis 70 t und die kleineren Kähne fuhren nicht durch Schleusen, sondern wurden beim Erreichen dieser Rollberge auf fahrbare Untergestelle gesetzt und durch Wasserkraft auf die 22 m hohen Berge gezogen bzw. herabgelassen. Die Stadt Elbing ist durch einen kurzen Kanal mit der Nogat verbunden.

 

   Geneigte Ebene am Oberlandkanal

 

 

Die Größe der Oderflotte ohne Stettin und dem Haff

In den Jahren nach 1900 hatten wir 21 Reedereien auf der Oder, 1940 nur noch 12. Bei Kriegsende war etwa folgender Schiffpark in Betrieb: Ca. 2.200 Privatschiffe, davon 1 800 Mitglieder der Dampfer Genossenschaft Fürstenberg, 740 Reederei Schleppschiffe, ca. 60 Schleppdampfer und Motorschlepper oberhalb Breslaus, ca. 65 Schleppdampfer und Motorschlepper, unterhalb Breslaus, 12 Reederei Eildampfer, 25 Reederei Motorschiffe, 2 Bergungsdampfer, 35 Privatmotorschiffe, 6 Personendampfer in Breslau Verschiedene Personenmotorboote und kleine Schleppund Stoßboote.

Außerdem waren noch die vielen kleinen Schiffe, Spülund Eimerbagger, Motorboote und die Salondampfer der Wasserbauverwaltung. Wohl fuhren nach dem Krieg noch Schiffe nach Oberschlesien und holten Kohle nach Mitteldeutschland, aber nur ältere Schiffe und Dampfer, oder stark beschädigte. Fast alle neueren eisernen Schiffe wurden nach Russland abgeschleppt. Auch Schiffe und Dampfer auf mitteldeutschen Wasserstraßen, der Saale und Elbe, ohne Unterschied ob deutsche, belgische oder holländische. Die Schiffe bis 55 m 500 t fuhren über die östlichen Wasserstraßen nach Königsberg in Ostpreußen. Die Mehrzahl der deutschen Besatzung hatte sich dieser Fahrt durch die Flucht entzogen. Die längeren 670 t Schiffe wurden von Stettin abgeschleppt. Die Besatzungen mussten zwangsweise in Swinemünde die Schiffe verlassen. Kleine Dampfer und Motorschlepper wurden auch in Stettin auf Deck der Seedampfer nach Russland verladen.

Das traurige Bild von der ausgeraubten Oderflotte sehen wir an 3 nachfolgenden Beispielen. Durch Briefwechsel 1946 gelangten folgende Zahlen in meinen Besitz. Die Reederei "Frachtkontor", vormals "Cäsar Wollheim" in Breslau hat von 155 Dampfern und Schiffen noch 13. Die Dampfer Genossenschaft in Fürstenberg an der Oder von 22 Dampfern noch 6. die Schlesische Dampfer Compagnie Berliner Lloyd AG Hamburg (SDCBL) von 450 Schleppschiffen noch 45, von 57 Eildampfern und Motorschiffen noch 21, von 40 Schleppdampfern noch 5. Dabei schneidet letzte Reederei noch günstig ab, da viele Schiffe in Hamburg und in Mittellandkanal bis auf den Rhein waren. Über den Schiffsbestand auf der Oder heißt es in einem polnischen Zeitungsbericht: Im gegenwärtigen Augenblick besteht der ganze auf der Oder schwimmende Schiffsbestand aus 73 Schleppern, 237 Schleppkähnen und 6 Passagierschiffen. Diese Anzahl ist im Vergleich zum Bedarf geringfügig, war doch die Oder eine der meistbefahrenen Wasserstraßen Europas. Der Umschlag im Hafen von Cosel ist von 10,4 Millionen t im Jahre 1938 auf 1,5 Millionen t 1952 zurückgegangen.

 

Stettin und die Haffschifffahrt

Die Oder mündet mit den drei Armen Peene, Swine, Dievenow aus dem 902 qkm großen Stettiner Haff, durch die Inseln Usedom und Wollin in die Ostsee. Für Segelschiffe ist durch den kurzen Hauptarm Swine über das Haff eine breite Fahrrinne 9,50 m ( die Kaiserfahrt ) für die Fahrt nach Stettin ausgebaggert und durch Bober und Leuchtbojen gekennzeichnet. Von zu tief gehenden Seeschiffen wurde in Swinemünde ein Teil der Ladung mit dem Ladegeschirr in Oderschiffe zur Fahrt nach Stettin abgeleichtert. Die Oderarme Feene und Dievenow werden wegen der geringen Fahrtiefe (4 und 3 m) von großen Seeschiffen nicht befahren.

Zur Blütezeit der Haffschifffahrt, bis zum ersten Weltkrieg, bestand die Haffflotte aus ca. 300 Privatschiffen, aus den Städten und Dörfern am Haff, deren Zahl zwischen den 2 Kriegen zurückgegangen war. Außer einem 500 t Schiff aus Eisen und 4 400 t Holzschiffen bestand die Haff Flotte aus Finowmass-Holzschiffen bis 250 t, für die Fahrt nach Berlin und den Pommerschen Binnenwasserstraßen. Haffschiffe waren durch die höhere Bord und Form, der Ankerausrüstung und festen Steuer von den Oderschiffen zu erkennen. Letztere segelten bis um 1930 mit einem Mast, der von der Besatzung gesteckt und gelegt wurde, zum Unterschied der Haffschiffe, die mit 3 Masten und der Fock segelten. Die Masten wurden von einem Kran, z.B. in Stettin an der Oderwiesenseite, gesteckt und gelegt. Bei einer Fahrt des Schiffes nach Berlin wurden dieselben bis zur Rückkehr an Land gelagert. In Stettin fuhren die Haffschiffe mit den drei stehenden Masten. Für das Öffnen der Brücken musste ein Brückengeld gezahlt werden, auch von See und Oderschiffen.

An Massengütern beförderten die Haffschiffe Mauersteine, Sand Papier und Brennholz, Rinde, Kalksteine von der Insel Rügen, englische Fettkohle an die Gasanstalten und nach Berlin. Hauptgeschäftszeit war für die Schiffe im Herbst mit der Verladung von Zuckerrüben und Kartoffeln. Haffschiffe fuhren auch in die kleinen Häfen an der Ostsee, sogar bis Dänemark und Schweden. Die Brücken wurden z.T. gedreht oder durch Hochziehen der Klappen geöffnet.

Die großen Oderschiffe fuhren auf dem Haff hinter einem Schlepper und lieferten Kohle aus Schlesien bis Cammin a.d. Dievenow, an alle Haffstationen, sogar bis Stralsund und Barth a.d. Ostsee. In Stralsund war 1936 die Fahrt mit der Eisenbahn über den 2.540 m langen Rügendamm dem Verkehr übergeben worden. Bis zu dieser Zeit wurden Eisenbahnzüge auf einem Trajekt, mit zwei Gleisen nebeneinander, über den Strelasund nach der Insel Rügen übergesetzt. Später ist eine Brücke über den Strelasund von der Stadt Stralsund nach der Insel Rügen gebaut worden. Eine Lok stößt den Zug rückwärts auf das Trajekt, auf der anderen Seite holte eine Lok den Zug an Land. Die Reisenden mussten vorher den Wagen verlassen, und nach der Überfahrt wieder einsteigen.

Die Seeschiffe löschten ihre Ladung Erze, Kohle, Papierholz, Zellulose usw. mit dem eigenen Ladegeschirr in die Oderschiffe an der Oderwiesenseite oder in Danzig. Stückgut wurde am Danzigschuppen umgeschlagen. An den hohen Ladebrücken im Freihafen wurden Erze aus den Seeschiffen in Eisenbahnwagen nach Oberschlesien umgeladen, desgleichen die Kohle aus Oberschlesien von der Bahn in Seeschiffe, die in zwei Ausnahmetarifen von und nach Stettin von der Bahn gefahren wurden. Infolge dieser Tarife war die Bunkerkohle für die Schleppdampfer in Stettin billiger wie in der 360 km näher an Oberschlesien liegenden Stadt Breslau. Auf den anderen deutschen Strömen wird für die Ladung zu Berg Fracht gezahlt. War für die Privatschiffe für längere Bergladung nicht zu erwarten, fuhren dieselben leer nach Schlesien. Der Umschlag von Heringen in Fässern zur Lagerung und Versand in Schiffen war bedeutend. Stückgut wurde im Linieneilverkehr nach Häfen an der Oder, Berlin sowie nach Stationen in Dresden und nach Halle an der Saale verladen. Teilweise kamen auch Massengüter für die Schleppschiffe wie Kohle, Getreide, Zellulose, Waschmittel, Roheisen, Mauersteine nach Berlin und Mitteldeutschland zur Verladung.

In den Peene-Oderarm mündet 7 km unterhalb Anklam die 120 km lange Peene, die in ihrem stromlosen Unterlauf bis Demmin noch von kleinen Küstenschiffen befahren wurde. Weiter stromauf durch den Kummerower See nach Mollchin fuhren noch Haffschiffe und die 500 t großen Oderschiffe mit Kohle aus Schlesien. Auch die Stadt Ückermünde am Unterlauf der Ücker hatte Binnenschiffsverkehr. Wie auf der Unterelbe in Hamburg waren auch in Stettin Fahrgastschiffe im Seeverkehr nach Swinemünde, den Ostseebädern und der Insel Rügen.

Nach dem Ende des Krieges 1945 wurden auch in Stettin und den Haffwasserstraßen die eisernen Oder und Haffschiffe von den Russen beschlagnahmt, desgleichen Schlepper, Fahrgastschiffe, Barkassen und Motorboote. Kleine Schlepper, Barkassen, Motorboote wurden an Deck der russischen Seedampfer verladen, die im Freihafen in Danzig und an der Oderwiesenseite wochenlang Tag und Nacht mit dem Verladen von beschlagnahmten Gütern in Betrieb waren. Die Güter wurden in Schiffen von der Oder, Berlin, den märkischen Wasserstraßen, der Elbe bis von oberhalb Dresden und von der Saale laufend nach Stettin gebracht. Die beschlagnahmten Schiffe bis 500 t und Schlepper bis 55 m Länge fuhren über die Warthe, Netze, Weichsel, Nogat nach Königsberg in Ostpreußen. Längere 6oo bis 700 t Schiffe wurden wegen den kurzen Schleusen der Netze von einem großen Hinterraddampfer nach Swinemünde gebracht und dort von den Russen abgeschleppt.

 

Die Schifffahrt der Oder in der letzten Tagen Kampfzeit 1945

Die Oderschifffahrt war Ende 1944, wie der Winter einsetzte, voll in Betrieb. Über Neujahr führte die Oder Treibeis, das sich auf der unteren Oder schon zu einer festen Eisdecke zusammen geschoben hatte, die sich nach Oberstrom täglich fortsetzte. Mit dem Wetterumschlag Ende Januar versuchten etliche in Breslau eingeschlossenen Motorschiffe, Eil,- und Schleppdampfer mit Schiffen im Anhang den Oder-Spreekanal in Fürstenberg auf der Talfahrt zu erreichen, in der Annahme, die Front sei noch weiter östlich der Oder.

In Steinau und Köben wurden die Schiffe vom östlichen Ufer von den Russen beschossen und an der Weiterfahrt gehindert, wobei auch Schiffe versenkt wurden. Bei Nacht konnten die Besatzungen auf der westlichen Seite die Schiffe verlassen. Über die nicht gesprengten Oderbrücke bei Steinau gelang den Russen der erste Übergang mit Panzern über die Oder und die Bildung eines großen Brückenkopfes auf der westlichen Oderseite.

Die am Anfang des Oder-Spreekanals in Fürstenberg verwinterten Schiffe wurden mit dem Erreichen der Front an der östlichen Oderseite von den Russen beschossen. Mit dem Ende des Winters wurde damit begonnen Dampfer und Schiffe aus dem Bereich der Kampfzone nach Westen in Sicherheit zu bringen. Zum Volkssturm wurden nicht alle Schiffer eingezogen, die Schiffer konnten sich beim Schiffer-Betriebs-Verband in Berlin melden. Sie wurden auf unbemannte Fahrzeuge beordert und dieselben wurden in Fahrt gesetzt. Desgleichen bei allen Schiffen auf den märkischen Wasserstraßen. Leere Schiffe wurden von der Heeresverwaltung in Tagesmiete gechartert, mit Gütern aus den Heeresbeständen beladen und in Richtung Elbe mit einem Schlepper in Fahrt gesetzt. Mit 57 Jahren wurde ich vom Verband aus, auf ein leeres 500 t Schiff beordert mit dem wir mit Farbe in Eisenfässern KZ-Lager Sachsenhausen bei Oranienburg beladen wurden. Nachdem wir die Bombardierung und Vernichtung der Stadt Oranienburg auf dem See unterhalb der Schleuse Lenitz überlebt hatten, wurden wir später in den Anfang des alten Plauer Kanal geschleppt, wo wir wochenlang still lagen. Die Granaten in Oranienburg waren mit Zeitzünder von den Flugzeugen eingestellt, sodass eine Woche später noch immer Granaten explodierten. In das KZ-Lager fiel keine Bombe. In Plaue teilte sich die Schifffahrt auch zur Fahrt auf der Havel nach Havelberg und der einen km entfernten Schleuse in Mühlenholz an der Elbe.

Nachdem die Kampfzone westlich Berlin vor Brandenburg war, wurden die Schiffe durch den neuen Plauer-Kanal in Richtung Parey weitergeschleppt und erreichten durch die Schleuse das westliche Ufer der Elbe, wo die Amerikaner mit Gewehr bei Fuß die Russen erwartete, die auch nach ein paar Tagen die Elbe erreichten und sich mit der Stalinorgel anmeldeten. Es gab dabei Tote. Schon im Kanal waren die Schiffe von russischen Flugzeugen mit Bordwaffen beschossen worden. Mit bis zu 6 Fahrzeugen lagen die Schiffe nebeneinander und in vielen Reihen hintereinander am westlichen Elbufer. Nach Eintreffen der Russen waren ein paar Tage, mehrere Schiffe mit dem Übersetzten von Teilen der 8. Armee in Betrieb, die sich nach dem westlichen Elbufer zu den Amerikanern abgesetzt hatten. Auch die ersten verschleppten Russen und Polen wurden von der Zivilbevölkerung in Wagen an die Elbe gebracht und übergesetzt, wo sie an Land zum Weitermarsch zu Fuß antreten mussten. Die im Westen zusammen geraubten Sachen warfen sie am östlichen Ufer vor dem Weitermarsch wieder weg. Ersparen Sie mir zu schreiben wie viele deutsche Mädchen von der Wehrmacht von den Russen empfangen und in den Tod getrieben wurden.

Nach Tagen kamen ein paar russische und amerikanische Offiziere und die Hälfte der nebeneinander liegenden Schiffe mussten am östlichen Elbufer anlegen. Wieder ein langes Abwarten. Proviant mussten wir auf der amerikanischen Elbseite einkaufen, in Bittkao, oberhalb Tangermünde. Es wurde bekannt, die Schiffe sollen nach Berlin gebracht werden, vorher jedoch mussten die Russen die gesprengten Brücken aus den Kanälen der Havel und Spree entfernen. Eines Tages begann die Fahrt nach Berlin bis Stralau Rümmelsburg, wo auf dem See und im Osthafen die Schiffe zusammengezogen wurden. Nach ca. 10 Tagen trafen auch die auf der westlichen Elbseite gebliebenen Schiffe bei uns ein, ohne Unterschied ob Belgier, Holländer oder Deutsche. Von den Russen bekamen wir unterdessen unentgeltlich Verpflegung (aber wie!) und einen Monatslohn in Deutscher Mark. Nach Wochen wurde unser Schiff nach Oberschönweide geschleppt und die Fässer an Land gelöscht. Nachdem wir 10.000 ztr. Kupferbarren geladen und 3 russische Soldaten als Wache an Bord bekamen, wurden wir durch den Hohenzollernkanal nach Berlin-Ostoder Stettin geschleppt. Die Fahrt auf der Westoder durch die Stadt Stettin war wegen der gesprengten Brücken gesperrt. Die Schleusenbedienung arbeitete auf den Schleusen ohne Bezahlung, immer in der Hoffnung, später den Arbeitslohn zu erhalten. Wieder ein langes Warten bis wir an einem russischen Seedampfer im Freihafen mit dessen Ladegeschirr unser Kupfer löschten. An den großen Ladebrücken im Freihafen, wurden aus einem Schiff Ruderboote aus Berlin umgeladen.

Im Freihafen, an der Oderwiesen Seite und in Danzig waren die russischen Seedampfer monatelang Tag und Nacht mit dem Überladen von Gütern aus Schiffen von dem mit Russen besetzten Teil Deutschlands beschäftigt, die laufend nach Stettin gebracht wurden. Nach Löschung der 10.000 Ztr. Kupfer wurden wir leer nach dem Osthafen in Berlin geschleppt, um die eine Ladung Maschinen in Kisten wieder nach Stettin einzuladen. Die 3 Wachsoldaten verließen dort im Osthafen das leere Schiff und gingen zu Fuß zu ihrer Einheit nach Oberschönweide zurück. Die gewöhnlichen Reisen wurden ohne Wachsoldaten nach Stettin gefahren. In Stettin wieder das wochenlange Warten bis wir an einen Seedampfer überladen konnten. Hier wurden auch zwei Zivilrussen, die im Westen in der Industrie gearbeitet hatten, auf unser Schiff als Besatzung gelegt, die für die weiteren Reisen an Bord blieben.

In dieser Zeit wurden schon die 600-700 t Schiffe nach Swinemünde gebracht und dort von den Russen abgeschleppt, die kleineren Schiffe über Warthe, Netze, Weichsel nach Königsberg geschleppt. Nach der Löschung mit den Maschinen wurde das Schiff im Hohenzollernkanal in Heegermühle bei Eberswalde wieder nach Stettin beladen und Monate später vom Schiffsführer und Schiffseigner selbst nach Königsberg gefahren, wo selbst er 2 Jahre auf die Rückgabe seines Schiffes wartete und ihm die Heimreise verweigert wurde.

Braunkohlen-Brikett sollen auch mit den Schiffen von Fürstenberg/Oder und Wusterhausen a.d. Dahme über die östlichen Wasserstraßen nach Königsberg/Ostpr. verladen worden sein, ich habe dies aber selbst nicht gesehen.

 

Alte Brücken

Die alten Holzbrücken der Oder durften zu Tal bei Hochwasser von Schiffen nur über Steuer treiben ( rückwärts ) durchfahren werden. Dabei wurde ein Tau vom Schiff von einem Posten der Wasserbauverwaltung an Land befestigt und losgeworfen. Dieses über Steuer treiben ( durchsacken ) musste auch bei der alten Eisenbahnbrücke in Glogau bis zum Bau der neuen Brücke (nach 1930) ausgeführt werden. Für die Straßen und Eisenbahnbrücken in Frankfurt und Küstrin war das Durchfahren über Steuer bei Hochwasser bis 1944 noch polizeilich angeordnet, andernfalls war das Schiff bei einem Unfall (Havarie) nicht versichert. Bei Hochwasser stand am Ufer eine Tafel „Schiffe umgehen“.

 

Warthe und Netze Schifffahrt

Die alten Brücken auf der Netze und Warthe waren, wie auf der Oder, mit Klappen für die Segelschiffe gebaut worden. Diese beiden Wasserstraßen wurden in der großen Mehrzahl nur von Finomasskähnen (200 t) befahren. Doch hatten die Schleusen auf der Netze und dem Bromberg Kanal die Größe für ein 500 t Schiff. Die Hauptladung auf der Netze war bis 1918 Holz von der Weichsel und Getreide. Nach dieser Zeit war nur geringer Verkehr von unserer Seite bis Usch mit Mehl, Getreide und Grubenholz. Auf der Warthe wurde mehr Getreide, auch Holz und im Herbst Zucker verladen. Im 2. Weltkrieg setzte ein verstärkter Verkehr nach Königsberg/Ostpr. ein., der von Motorschiffen ausgeführt wurde.

Die Privatschiffer von der Warthe und Netze gehörten zum Schiffer-Betriebsverband der Oder, Meldestelle in Landsberg a.W. Im 2. Weltkrieg wurde bis 1944 eine neue Meldestelle für die Wartheschiffer in Posen eingerichtet.

 

Die Werft Beuchelt in Grünberg/Niederschlesien

Die weit über die Grenzen im Osten durch ihren Brückenbau bekannte Firma baute im 2. Weltkrieg auch Schiffe für die Marine der deutschen Wehrmacht. Sie hatte dazu in Glogau auf der rechten Oderseite einen neuen Hafen ausgebaut und eine neue Schiffswerft eingerichtet. Das Material kam fertig von Grünberg und wurde auf der Werft zu Kampffähren (Landungsboote) für die Marine zusammengebaut. Matrosen kamen als Besatzung nach Glogau die Schiffe abholen, die mit einem Lotsen allein nach Stettin gefahren und dort der Marine übergeben wurden. Auch die Schiffskörper für U-Boote wurden in Grünberg von der Firma hergestellt, die in kurzen Teilen im Hafen von Oedereck auf der rechten Oderseite gesetzt wurden. Die letzten Fähren und U-Bootteile, die wegen Frost im Januar 1945 nicht geliefert werden konnten, fielen den Russen in die Hände.

 

Die Peene

Die 112 km lange Peene durchfließt in ihrem Oberlauf den 149 km2 großen und 16 m tiefen Malschin-See und ist, aus diesen kommend, schiffbar. Sie durchfließt anschließend den Kummerower See und erreicht in Demmin das 16 km lange und 3 km breite Achterwasser, das 7 km unterhalb Peenemünde in den Peene-Oderarm und in die Ostsee mündet. In ihrem breiten stromlosen Unterlauf kann die Peene mit kleinen Seeschiffen bis Demmin befahren werden.

Befahren die bis 700 t großen Oderschiffe die Haffwasserstraße hinter einem Schlepper, so fahren zum Unterschied die Haffschiffe allein mit ihrer 3 Masten-Segelausrüstung, wobei Brücken durch Klappen geöffnet oder Teile einer Brücke zur Durchfahrt gedreht werden. Oderschiffe liefern schlesische Kohle über das Haff bis Malchin, Stralsund und Baarth an der Ostsee.

 

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Quellen:  Bericht eines Oderschiffers (unbekannt)

              Bilder aus dem Internet und eigene   Peter Haas 2010

 

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